Après 690 millions de dollars d'évasion tarifaire, MTA regarde au-delà de l'application

Soutenu par

Une étude a proposé de nouvelles approches pour amener les usagers à payer pour utiliser le système de transport en commun de la ville de New York, y compris le remplacement des tourniquets du métro par des barrières de paiement plus difficiles à sauter.

Par Ana Ley

Pendant des années, la Metropolitan Transportation Authority s’est principalement appuyée sur la même approche pour dissuader les gens de se faufiler dans les métros de New York sans payer. Alors que les passagers arrivent, les policiers se tiennent à côté des tourniquets et écrivent des contraventions à ceux qui les sautent.

Pourtant, même après une augmentation spectaculaire de l’application de la loi, le système de transport en commun a perdu 690 millions de dollars à cause de la fraude tarifaire l’année dernière, selon les responsables. Aujourd’hui, la M.T.A. est aux prises avec une question plus existentielle qui ne porte pas sur la façon de sévir contre la fraude tarifaire, mais sur la question de savoir si l’application de la loi pénale est la bonne approche.

Un rapport dévoilé par l’autorité le mois dernier a proposé une série de nouvelles solutions, notamment canaliser plus de ressources vers les bus, où la plupart des fraudes tarifaires se produisent, stimuler un programme qui subventionne le coût du transport en commun pour les New-Yorkais à faible revenu, afficher plus de publicités exhortant les passagers à payer et ajouter de nouvelles barrières tarifaires plus difficiles à escalader.

Alors que certains coureurs qui paient se sentent trompés par l’idée de laisser les autres s’en tirer, les politiciens de gauche et les défenseurs des pauvres de New York ont dénoncé le maintien de l’ordre agressif parce qu’il dis-le cible injustement les personnes les plus vulnérables de la ville et, surtout, n’est pas réellement efficace.

De nombreuses villes américaines comme New York ont du mal à contenir les pertes dues à la fraude tarifaire, en partie parce que le coût de pénaliser les usagers du transport en commun peut dépasser le montant d’argent collecté en leur infligeant une amende. En conséquence, certains endroits comme San Francisco et Seattle ont assoupli l’application de la loi.

Pour New York, l’application de la loi par la police fait « partie de la solution à long terme », a déclaré Janno Lieber, président de l’autorité, lors d’une conférence de presse sur la nouvelle étude. Mais il a également souligné que l’autorité et le service de police devraient envisager une « approche qui comporte de nombreux éléments différents en plus de l’application de la N.Y.P.D. ».

L’inquiétude suscitée par les coups de tarifs s’est intensifiée à New York l’année dernière, alors que les responsables gouvernementaux cherchaient à attirer les usagers qui évitaient les transports en commun, en partie parce qu’ils avaient peur de la criminalité. Les responsables de la police ont déclaré une répression contre les infractions dites de qualité de vie en mars 2022, et l’application de la loi a augmenté d’environ 28% pour atteindre 80 000 sommations pour évasion tarifaire cette année-là, contre 62 380 en 2021, selon le MTA.

Les arrestations et les citations à comparaître pour fraude tarifaire sont tombées de manière disproportionnée sur les New-Yorkais noirs et latinos, alimentant les critiques de l’approche. En 2022, ils représentaient 73% des personnes arrêtées et convoquées pour évasion parmi tous les incidents dans lesquels la race et l’origine ethnique ont été signalées par la police, selon une analyse de Harold Stolper, économiste à l’Université Columbia qui étudie les modèles de police de fraude dans la ville.

« Les besoins économiques sont l’un des principaux moteurs de la fraude tarifaire, de sorte que la fraude policière est une lutte contre la pauvreté, dans une large mesure », a déclaré M. Stolper.

Molly Griffard, avocate à la Société d’aide juridique, a déclaré que les ressources consacrées à la fraude devraient être réorientées pour s’attaquer aux causes profondes du comportement.

« Vous avez des gens qui ne peuvent vraiment pas se permettre le coût du transport en commun parce qu’ils ne peuvent pas se permettre le coût de la vie à New York », a-t-elle déclaré. « Il y a ce genre de réaction instinctive de simplement compter sur le maintien de l’ordre pour sortir d’un problème que la police ne peut pas résoudre. »

Un porte-parole du maire Eric Adams a déclaré que la ville avait tenté d’aider les usagers pauvres grâce au programme Fair Fares de la ville, qui subventionne les tarifs de transport en commun pour les New-Yorkais dont le revenu est inférieur au seuil de pauvreté fédéral – environ 30 000 dollars par an pour une famille de quatre personnes.

Mais il ne s’est pas engagé à la suggestion du rapport que la ville double le seuil de revenu nécessaire pour être admissible aux tarifs équitables, ce qui, selon les auteurs de l’étude, fournit beaucoup moins de soutien que les programmes comparables de subventions au transport en commun dans d’autres villes.

Il a également déclaré qu’il était inacceptable que les gens refusent de payer pour les trajets, qualifiant cela de problème de sécurité publique pour la ville.

L’année dernière, le M.T.A. a nommé un groupe d’universitaires, d’experts en politique urbaine et de défenseurs du transport en commun pour étudier le problème de la fraude tarifaire et proposer des idées pour y mettre fin. Leur rapport récemment publié offre l’image la plus claire de comment et où le MTA perd de l’argent, et quels outils l’autorité expérimente en plus du maintien de l’ordre.

L’étude a révélé que la plupart des tarifs sont battus dans les autobus, où le système a perdu environ 315 millions de dollars de revenus l’année dernière. Pourtant, les efforts pour résoudre le problème se sont largement concentrés sur les métros, où le coût était de 285 millions de dollars, selon le rapport. Les lignes de trains de banlieue ont perdu 44 millions de dollars supplémentaires, et l’administration a également perdu 46 millions de dollars en péages de véhicules sur les ponts et les tunnels.

« Le panel a été convoqué parce qu’il est extrêmement important pour la M.T.A. de pouvoir percevoir des tarifs, mais il est tout aussi important pour la M.T.A. de ne pas être considérée comme un moyen d’envoyer de plus en plus de personnes dans le processus de justice pénale sans avoir besoin de le faire », a déclaré Roger Maldonado, qui a coprésidé le panel et est un ancien président de la New York City Bar Association.

« C’est pourquoi il était si important d’examiner les raisons sous-jacentes de l’évasion et de formuler des recommandations de solutions qui permettraient de remédier à cette évasion sans recourir au processus pénal. »

Environ 700 000 usagers de l’autobus ne paient pas le tarif d’un jour de semaine moyen. Sauter le tarif dans les bus est aussi simple que de monter à bord sans payer ou de déposer moins que le coût total d’un trajet dans la boîte tarifaire. L’autorité compte les incidents de fraude tarifaire dans les autobus équipés de compteurs automatiques et de capteurs au-dessus des portes qui comptent le nombre de personnes à bord d’un autobus.

Malgré cette statistique, l’étude a révélé qu’il y avait peu d’application de la loi sur les autobus locaux, qui constituent la grande majorité des itinéraires du système et s’arrêtent le plus fréquemment. Les auteurs ont appelé les responsables à déployer davantage de contrôleurs de tarifs dans les bus locaux et à améliorer la technologie utilisée par les contrôleurs de tarifs d’autobus.

Ils ont suggéré, par exemple, que l’autorité leur permette d’accéder à la base de données des délinquants du M.T.A. sur leurs téléphones cellulaires. Ils ont également déclaré que parce que l’autorité a brièvement rendu les bus gratuits au plus fort de la pandémie de coronavirus pour encourager la distanciation sociale, elle doit maintenant lancer une campagne de messages rappelant aux gens de payer.

Dans le métro, la plupart des usagers échappent au tarif en franchissant les portes de sortie de secours ouvertes ou en sautant par-dessus, en se faufilant ou en se faufilant ensemble aux tourniquets. Pour mesurer les incidents, le M.T.A. déploie environ 10 personnes chaque trimestre pour passer environ 600 heures dans des stations choisies au hasard, où ils comptent manuellement le nombre de personnes qui sautent le tarif et le comparent aux totaux de perception des tarifs du système.

L’autorité expérimente également la technologie des caméras, qui a révélé que plus de 50% de la fraude au métro se produit à ses portes.

Le comité a recommandé de remplacer les tourniquets du système par ce qu’il a décrit comme des « barrières tarifaires du futur », de grandes portes motorisées en plexiglas plus difficiles à contourner. L’étude a noté que des variantes de la technologie ont été installées à Amsterdam, Paris, New Jersey et San Francisco.

Et le panel a exhorté la police à donner des avertissements aux délinquants primaires dans l’espoir de les obliger à payer, plutôt que de les pénaliser immédiatement avec une citation à comparaître de 100 $. Ceux qui reçoivent une citation à comparaître et la paient devraient récupérer 50 $ de crédit pour utiliser le système, tandis que les récidivistes et les personnes qui commettent des crimes plus graves dans le système devraient faire face à des peines plus graves, ont écrit les auteurs.

Certaines recommandations manquent de détails clés; Par exemple, il n’y a pas de prix ni de calendrier spécifique pour le projet de tourniquet.

Les responsables n’ont pas précisé combien ils ont dépensé pour lutter contre la fraude tarifaire, mais lors d’une réunion du conseil municipal en décembre, Richard Davey, président de New York City Transit, la division de la MTA qui supervise le métro et les bus de la ville, a déclaré que l’autorité payait environ 1 million de dollars par mois pour 200 gardes privés chargés de surveiller les tourniquets du métro.

Les gardes ont peu de pouvoir pour faire respecter la loi ou les règles de la MTA, ce qui a soulevé des questions quant à savoir si le coût de leur embauche était justifié.

L’objectif en inondant le métro de New York de policiers l’année dernière n’était pas seulement d’arrêter les batteurs de tarifs, mais aussi de rendre le système plus sûr après une série de crimes très médiatisés qui ont effrayé de nombreux usagers d’utiliser les transports en commun.

La sécurité du système a été une source d’anxiété pendant la pandémie après une série de crimes choquants sur les quais et les trains. Le mois dernier, une femme a été poussée contre une rame de métro qui roulait à toute vitesse alors qu’elle se rendait au travail lors de ce que les procureurs ont qualifié d’attaque « complètement non provoquée ».

Dorothy Schulz, capitaine à la retraite du département de police de Metro-North et professeure émérite au John Jay College of Criminal Justice, a fait écho aux plaintes du maire concernant « un sentiment de comportement désordonné » dans le métro et a déclaré qu’un renforcement de l’application de la fraude tarifaire était nécessaire pour que les passagers se sentent en sécurité.

« Vous êtes censé payer pour entrer », a déclaré Mme Schulz. « Ce n’est pas un système libre. »

Ana Ley est une journaliste de Metro couvrant le transport en commun à New York. Avant de rejoindre The Times, elle a travaillé pour des journaux au Texas, à Las Vegas et en Virginie. @La__Ley