L'anatomie du refoulement

Un voyage en avant commence par se déplacer en sens inverse.

Le refoulement est une partie ironique du vol – un avion capable de voler plusieurs centaines de kilomètres à l’heure a besoin d’aide pour reculer à une vitesse presque incommensurablement lente. Presque tous les vols commencent de la même manière. Le commandant de bord relâche le frein de stationnement et l’avion est repoussé de son poste de stationnement. Sauf dans les rares cas où un avion peut « s’éteindre » de son emplacement de stationnement, un remorqueur est nécessaire pour éloigner l’avion du terminal. Une chorégraphie de déclencheurs et de réponses est utilisée lors de chaque refoulement. Voici un compte rendu étape par étape de la façon dont un refoulement de la compagnie aérienne est réalisé.

Avant que quiconque puisse commencer à penser au refoulement, la ou les portes d’embarquement doivent être fermées et le pont doit être retiré de l’avion. Afin de fermer la porte, les agents de bord sont tenus d’effectuer un comptage des passagers qui correspond au nombre de billets scannés par l’agent d’embarquement. De plus, les passagers doivent être assis dans la « zone » de l’avion dans lequel ils ont reçu un billet à des fins de masse et centrage.

Une erreur de comptage ou une anomalie doit être résolue avant que la porte d’embarquement puisse être fermée. C’est pourquoi les agents de bord demandent souvent aux passagers de prendre place le plus rapidement possible dans les sièges qui leur ont été assignés. Lorsque les agents d’embarquement des agents de bord demandent si un passager est à bord et pour faire sonner leur bouton d’appel, ce n’est généralement pas parce qu’il y a une incertitude s’ils sont dans l’avion. Ce passager a plutôt pris un siège autre que celui pour lequel il avait reçu un billet, ce qui a entraîné une différence de masse et centrage.

La porte d’embarquement est fermée après que le commandant de bord a confirmé que le nombre de passagers des agents de bord correspond au total généré par l’agent d’embarquement. À ce stade, les pilotes s’intéressent à l’état des portes cargo et des autres portes de service. Les bagages de dernière minute arrivent souvent après l’embarquement de tous les passagers, et les procédures des compagnies aériennes ne permettent généralement pas aux pilotes de donner vie aux systèmes hydrauliques tant que toutes les portes n’ont pas été fermées. Une fois que toutes les portes ont été fermées, les pilotes exécutent la liste de contrôle avant le départ.

Les pilotes activent la balise rouge de l’avion dans le cadre de la séquence avant-départ. Ceci, ainsi que le retrait du pont de l’avion, indique au personnel au sol que les pilotes sont prêts à entrer en contact avec eux pour le refoulement. Les équipes au sol connectent normalement une prise casque près de la roue avant de l’avion. La plupart des avions commerciaux ont un voyant lumineux dans cette même zone qui indique quand les pilotes ont désengagé leur capacité à diriger l’avion et ont relâché le frein de stationnement. Ces deux éléments sont nécessaires pour qu’une équipe au sol puisse pousser un avion. Si l’équipage essayait de repousser un avion sans que la direction soit désengagée ou que le frein de stationnement soit réglé, il y aurait presque certainement des dommages à l’ensemble du train avant.

Le casque étant connecté, le conducteur du remorqueur a maintenant une communication directe entre lui et les pilotes. Les grands aéroports ont des contrôleurs de piste qui délivrent des autorisations de poussée et de démarrage aux pilotes. Une fois que le capitaine et le conducteur du remorqueur ont confirmé qu’ils sont prêts, le copilote appelle la tour de la rampe pour obtenir l’autorisation. Ceci est généralement formulé quelque chose comme: « Push approuvé, queue vers l’est, rappelez pour un taxi ». Cette information est ensuite transmise par les pilotes au conducteur du remorqueur. Dans le cas où les communications avec les casques ne sont pas disponibles, il existe une série de signaux manuels standard que les pilotes et le personnel au sol utilisent pour communiquer rudimentairement ces mêmes informations.

Les moteurs sont démarrés pendant la plupart (mais pas tous) les refoulements. Certains aéroports et compagnies aériennes ont des politiques qui interdisent le démarrage du moteur pendant le refoulement pour des raisons de sécurité. Si les moteurs sont autorisés à démarrer pendant la poussée, le feu vert est toujours donné par le personnel au sol. Les pilotes sont formés pour ne jamais démarrer un moteur avant que le conducteur du remorqueur ne leur dise qu’il est sécuritaire de le faire. Pendant la plupart des refoulements, des marcheurs d’ailes avec des matraques orange sont présents aux deux extrémités des ailes pour assurer le dégagement. Un bras levé et un bras parallèle au sol signifient qu’il est clair de pousser, tandis que les matraques croisées en forme de « x » sont une indication pour arrêter la poussée immédiatement.

Le conducteur du remorqueur demandera au commandant de bord de régler le frein de stationnement une fois la poussée terminée. Le commandant de bord le fait et autorise ensuite l’équipe au sol à se déconnecter et à retirer le remorqueur. Les politiques diffèrent d’une compagnie aérienne à l’autre, mais la plupart des équipes au sol se tiennent dans le champ de vision du pilote tout en débranchant l’équipement au sol. Avant de partir, la personne qui a débranché le casque et le crochet d’attelage (le cas échéant) tient une épingle ou une sangle au-dessus de sa tête pour que les pilotes puissent la voir. Une goupille est utilisée pour neutraliser la direction sur certains avions, tandis qu’une sangle est utilisée pour maintenir d’autres avions en position sur des remorqueurs de type ascenseur. Quelle que soit la méthode, cela indique que tous les éléments externes utilisés pour pousser l’avion ont été retirés et qu’il est sécuritaire pour les pilotes de rouler. Les pilotes déplacent maintenant les volets et les becs en position de décollage et vérifient les commandes de vol.

Certains avions sont capables d’une manœuvre de « retour de puissance ». Pratiquement perdu à une époque antérieure de vol, il était autrefois courant de voir des variantes McDonnell Douglas MD-80 revenir des portes sans avoir besoin d’un remorqueur de refoulement. Les inverseurs de poussée, communément appelés « godets » ou « coquilles », se déploient comme boucliers contre la poussée vers l’arrière produite par les moteurs. Grâce à leur conception, ainsi qu’à leurs points de montage plus élevés sur le fuselage arrière de l’avion, les MD-80 et les avions similaires pourraient faire marche arrière sur la porte si nécessaire. Si vous n’avez pas vu cette manœuvre, faites une recherche rapide sur Internet pour « MD-80 power back », et vous trouverez quelques excellents exemples.

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Chaque refoulement est une chorégraphie. Tant de choses doivent aller bien pour repousser un avion en toute sécurité. Les redondances sont intégrées à chaque élément d’un vol commercial pour cette raison. À titre de preuve, les refoulements dans les grands aéroports nécessitent généralement qu’au moins six personnes (un contrôleur, deux pilotes et trois membres du personnel au sol) soient d’accord avec l’opération. Pour les passagers, le refoulement est la genèse d’un voyage. Les avions doivent reculer de quelques mètres avant de pouvoir avancer de milliers de kilomètres.

Jack est pilote de ligne aux États-Unis. Auparavant, il a travaillé comme instructeur de vol, où il s’est découvert une passion pour l’enseignement de tous les sujets liés au vol, ainsi que pour le mentorat de pilotes potentiels. Diplômé en sciences politiques, études ethniques et philosophie de l’Université de Santa Clara, Jack est ravi de partager sa passion à travers l’écriture avec Simple Flying.